Ќавигаци€
√лавна€
√лавна€
Ёкономика туризма
—оциальна€ работа
—оциологи€ и обществознание
“аможенна€ система
“ранспорт
–иторика
—татистика
—трахование
—хемотехника
“еори€ государства и права
“еори€ организации
“еплотехника
Ёкономико-математическое
»сторические личности
»стори€
 арта сайта
 
 
ќсновы управлени€ перевозочным процессом

ќсновы управлени€ перевозочным процессом

ќсновы управлени€ перевозочным процессом

59

 онспект лекций

ќсновы управлени€ перевозочным процессом

1. ’арактеристика железнодорожной транспортной системы

1.1 ќбща€ характеристика железнодорожного транспорта

“ранспорт вслед за добывающей промышленностью, земледелием и обрабатывающей промышленностью €вл€етс€ сферой материального производства. ѕродукци€ обычно не может быть произведена и потреблена, если она не прошла стадии транспортировани€. ¬ отличие от других отраслей промышленности транспорт не производит новых продуктов. ѕродукцией транспорта €вл€етс€ само перемещение, перевозка пассажиров и грузов.

∆елезнодорожный транспорт наиболее приспособлен к массовым перевозкам, функционирует независимо от времени года и атмосферных условий, что особенно важно дл€ –оссии с ее разными климатическими зонами.

ѕо размерам грузооборота железнодорожный транспорт занимает первое место (80 % от общего объема), а по пассажирообороту на его долю приходитс€ 40%.

Ќа железных дорогах сравнительно небольша€ стоимость перевозок и высока€ скорость доставки грузов. ¬ общей сумме расходов сравнительно высока дол€ расходов, мало завис€щих от размеров движени€ (ремонт зданий, сооружений, пути, содержание административно-технического персонала). ќна составл€ет около половины общих расходов по эксплуатации. ¬се это определ€ет высокую эффективность применени€ железных дорог при значительной концентрации грузовых перевозок.

ѕеревозка грузов по железной дороге на относительно большие рассто€ни€ экономически более выгодна, чем на малые, что объ€сн€етс€ высоким удельным весом расходов, не завис€щих от дальности перевозок и удорожающих себестоимость их на коротких рассто€ни€х. —юда относ€тс€ расходы на начальные и конечные операции, включа€ подачу вагонов к местам погрузки-выгрузки и уборку их, производство грузовых операций и др.

ѕосле распада —оветского —оюза и создани€ —Ќ√ де€тельность железнодорожных администраций стран —Ќ√ стал координировать созданный в 1991 г. —овет по железнодорожному транспорту, в работе которого участвует также страны Ѕалтии.

∆елезнодорожна€ сеть стран —одружества работает по единому графику движени€ поездов, единому плану формировани€ их, единым правилам безопасности. ќбщим €вл€етс€ также парк грузовых вагонов, хот€ кажда€ страна владеет соответствующей частью парка. –азработана и введена система взаиморасчетов стран —Ќ√ за использование вагонов, не €вл€ющихс€ их собственностью.

ћагистральна€ сеть железных дорог соединена непрерывной колеей с железнодорожными пут€ми промышленных предпри€тий. Ќа предпри€ти€х с большим объемом прибыти€ и отправлени€ грузов железнодорожные пути имеютс€ не только у складов сырь€ и готовой продукции. ќни имеют достаточно большое путевое развитие, свои грузовые и даже сортировочные станции, средства механизации погрузочно-выгрузочных работ, вагоны, локомотивы и другие устройства.

ѕочти половина прот€женности магистральных железнодорожных линий –оссии (40 тыс. км) электрифицирована. Ёлектрической т€гой выполн€етс€ 76% грузооборота. Ёлектрифицированные линии в сравнении с лини€ми на тепловозной т€ге имеют р€д преимуществ: выше скорость движени€ поездов, экономичность эксплуатации за счет экономии нефт€ного топлива, более высокий уровень соответстви€ экологическим требовани€м.

јвтоблокировкой и диспетчерской централизацией оборудовано 63 тыс. км.

—уществуют стандартные длины путей дл€ приема и отправлени€ поездов на станци€х 850, 1050 и 1250 м. јктуальной €вл€етс€ проблема удлинени€ приемо-отправочных путей на р€де магистральных направлений до 1750-2500 м.

1.2  омплекс технических средств железнодорожного транспорта

  комплексу технических средств железнодорожного транспорта относ€тс€ путевой комплекс, технические комплексы электрической и тепловозной т€ги, обслуживани€ и ремонта вагонов, автоматики, телемеханики и св€зи, электроснабжени€ и др.

ѕутевой комплекс обеспечивает капитальный, средний и текущий ремонты железнодорожного пути. ќн располагает машинами и механизмами дл€ подъемки и укладки железнодорожного пути, очистки балласта, смены стрелочных переводов, очистки пути от снега.

√лавные пути на перегонах и станци€х укладывают из рельсов типа –65 и –75. ќколо 38 тыс. магистральных железнодорожных линий имеют бесстыковой путь. Ѕесстыковой путь позвол€ет снижать расходы на текущее содержание и ремонт, дает экономию металла и увеличивает срок службы.

ƒл€ поддержани€ пути в работоспособном состо€нии и обеспечени€ расчетных скоростей движени€ поездов в графике движени€ планируют Ђокнаї дл€ выполнени€ ремонтно-профилактических работ.

Ћокомотивный комплекс предназначен дл€ технического обеспечени€ эксплуатации электровозов и тепловозов, выполнени€ различных видов ремонта, экипировки и подготовки локомотивов в рейс. ƒл€ этого имеютс€ основные и оборотные депо, пункты технического обслуживани€ (ѕ“ќ), экипировки локомотивов, пункты смены локомотивных бригад, дома отдыха. Ћокомотивный комплекс включает также парк электровозов и тепловозов грузовых, пассажирских, маневровых. —овременные локомотивы приспособлены к работе в составе двух, трех, четырех секций с возможностью управлени€ из кабины любой головной секцией одной локомотивной бригадой. Ёто позвол€ет варьировать мощностью в зависимости от массы поезда и водить поезда массой 10000 т и более. Ќа маневрах, вывозной и передаточной работе зан€то 48% локомотивов, в грузовом движении 32% и в пассажирском движении 20%. ”ровень износа локомотивов превысил 60%, поэтому остро стоит вопрос об обновлении локомотивного парка.

¬агонный комплекс состоит из вагонных депо, в которых выполн€етс€ ремонт вагонов, пунктов подготовки вагонов под погрузку (включа€ промывочно-пропарочные станции), ѕ“ќ вагонов на станци€х. ¬агоны подраздел€ютс€ по видам собственности: принадлежащие государству, которые используютс€ обезличенно на всей сети железных дорог, и наход€щиес€ в частной собственности. —обственные вагоны приписаны к определенной станции и после выгрузки должны возвращатьс€ на станцию приписки по полным перевозочным документам. ѕроцент таких вагонов непрерывно увеличиваетс€.

ѕарк грузовых вагонов по конструктивным параметрам подраздел€етс€ на крытые вагоны, полувагоны, цистерны, изотермические и специального назначени€.

¬агоны специального назначени€ предназначены дл€ грузов, требующих особых условий перевозки. Ќапример, транспортерами перевоз€т громоздкие и т€желые машины и оборудование, их грузоподъемность бывает 130, 180, 230 и 300 т.   специальным относ€тс€ также вагоны дл€ перевозки скота, живой рыбы, битума, легковых автомобилей, вагоны дл€ технических нужд железных дорог: вагоны восстановительных и пожарных поездов, вагоны-мастерские и др.

”ниверсальные вагоны могут использоватьс€ обезличенно или специализироватьс€ дл€ определенных грузов. —пециализаци€ вагонов повышает степень сохранности грузов, лучшую приспособленность дл€ механизации погрузочно-разгрузочных работ.

¬месте с тем специализаци€ вагонов увеличивает порожний пробег, увеличиваютс€ затраты на приобретение дополнительного вагонного парка.

”ровень износа грузовых вагонов также как и локомотивов превысил 50%, что увеличивает ремонтные затраты в 1,5-2,0 раза. ѕоэтому весьма актуальной €вл€етс€ задача поставки новых вагонов.

ƒл€ перевозки грузов в количествах менее вместимости вагона, используютс€ контейнеры с массой брутто 3 и 5 т, а также большегрузные контейнеры 24 и 30,5 т, и грузоподъемностью соответственно 21,5 и 26 т.

1.3 —истема управлени€ железнодорожным транспортом –оссии и основные направлени€ ее реформы

ќбща€ прот€женность сети магистральных железных дорог –оссии составл€ет 86 тыс. км. »х работой управл€ет ћинистерство путей сообщени€ (ћѕ—). ¬ его составе дл€ руководства отдельными отрасл€ми железнодорожного хоз€йства созданы оперативно-производственные и функциональные департаменты и отделы.

∆елезнодорожна€ сеть поделена на 17 дорог, а дороги состо€т из отделений (кроме  алининградской и —ахалинской дороги), которые управл€ют хоз€йственной де€тельностью линейных предпри€тий (станции, дистанции пути, сигнализации и св€зи и др.). —ложилась таким образом четырехуровнева€ система управлени€.

¬ ћѕ— оказались объединенными функции государственного и хоз€йственного управлени€. ѕри прежней системе собственности это было естественно. ќднако, в услови€х рыночной экономики сложивша€с€ структура управлени€ железнодорожным транспортом стала тормозом дл€ его дальнейшего развити€. Ќачали про€вл€тьс€ в частности следующие негативные факторы.

ћоральный и физический износ подвижного состава, пути и устройств железных дорог стал резко опережать те поставки локомотивов и вагонов и меры по усилению технических средств, которые государство могло предприн€ть. ѕривлечение же инвестиционных ресурсов других собственников невозможно без преобразовани€ железных дорог из государственных унитарных предпри€тий, каковыми они €вл€лись, в хоз€йственные общества.

Ќа конкурентоспособность железных дорог по сравнению с другими видами транспорта стало отражатьс€ и так называемое перекрестное субсидирование, т.е. покрытие убытков от пассажирских перевозок за счет доходов от грузовых перевозок.   насто€щему времени уровень тарифов на пассажирские перевозки таков, что в дальнем сообщении они окупаютс€ примерно на 50% , а в пригородном лишь на 25%. ѕока не будет ликвидировано указанное перекрестное субсидирование перевозок, нельз€ дл€ железных дорог в полной мере использовать рыночные механизмы и заложенные в них преимущества.

¬ этих услови€х на государственном уровне была утверждена структурна€ реформа железнодорожного транспорта. √лавный аспект реформы состоит в разделении функций государственного и хоз€йственного управлени€.

«а ћѕ— (оно может быть объединено с министерством транспорта) сохранитс€ лишь функци€ государственного управлени€. ќна включает следующие составл€ющие:

1 проведение государственной политики на железнодорожном транспорте;

2. лицензирование, сертификаци€ и стандартизаци€ (Ћицензи€ - разрешение на ведение какого-либо вида де€тельности, на использование изобретени€, производственных секретов, торговой марки и т.д. —ертификат - документ, удостовер€ющий качество товара. —тандартизаци€ - установление и применение норм, требований и правил с целью упор€дочени€ де€тельности в определенной области);

3. формирование и надзор за соблюдением нормативно-правовой базы;

4. руководство мобилизационной подготовкой и гражданской обороной;

5. регулирование перевозок дл€ государственных нужд,

6. обеспечение защиты государственной тайны.

‘ункции хоз€йственного управлени€ железнодорожным транспортом выдел€ютс€ из ћѕ— и передаютс€ хоз€йствующему субъекту со статусом юридического лица. ∆елезные дороги войдут в него как обособленные подразделени€. ’оз€йствующий субъект будет открытым акционерным обществом - государственной акционерной компанией Ђ–оссийские железные дорогиї (–∆ƒ). Ёто имеет р€д преимуществ. √лавное из них - больша€ инвестиционна€ привлекательность, более эффективный мотивационный механизм, больша€ оперативность и гибкость при решении хоз€йственных вопросов функционировани€ и развити€ отрасли.

ƒругое важное требование - закрепление всех100% акций в собственности государства, запрет на переход акций к какому-либо иному собственнику.

¬ последующие годы после создани€ акционерного общества Ђ–оссийские железные дорогиї намечено выделение из его состава дочерних акционерных обществ по видам де€тельности: пригородные перевозки, дальние пассажирские перевозки, перевозка контейнеров, перевозка скоропорт€щихс€ грузов, транзитные перевозки, ремонт подвижного состава и других . ¬ыделение дочерних акционерных обществ, которые также будут акционерными государственными компани€ми, предусмотрено при соблюдении условий, что в результате выиграют потребитель и государство, и не будут повышены транзитные издержки.

¬ проекте реформы заложено создание механизма бюджетного дотировани€ убытков от пассажирских перевозок в дальнем сообщении (это практикуетс€ и в других странах), а также дотировани€ субъектами –‘ убытков от пригородных перевозок.

“аким образом, реформа предусматривает сохранение единой государственной системы железных дорог –‘, централизации управлени€ перевозочным процессом и безопасностью движени€ в услови€х разделени€ функций государственного и хоз€йственного регулировани€.

¬ будущем, впрочем, вполне веро€тно строительство не только подъездных путей, но и новых железнодорожных линий, не принадлежащих государству.

—труктурна€ реформа железнодорожного транспорта предусматривает развитие конкуренции в сфере перевозок грузов и пассажиров. ¬ частности создаютс€ грузовые операторские компании, компании по контейнерным перевозкам. ќператорские компании специализируютс€ обычно дл€ перевозок массовых однородных грузов.

—ейчас создано уже более 70 операторских компаний, и в ближайшее врем€ их число увеличитс€ до 100. ќни владеют 43 тыс. вагонов и 23 тыс. вагонов арендуют. ƒл€ сравнени€ парк вагонов ћѕ— насчитывает примерно 500 тыс. вагонов. 70% парка цистерн уже находитьс€ в распор€жении собственников. ¬ собственности –∆ƒ должно остатьс€ примерно 50% парка вагонов. ¬ 2002 г. 14% общественной погрузки приходилось на вагоны, принадлежащие компани€м-перевозчикам.

¬ числе главных задач государственного регулировани€ в ходе реформы предусматриваютс€:

ќбеспечение равноправного доступа к продукции и услугам монопольного сектора;

ќбеспечение справедливости тарифной политики, направленной на достижение баланса интересов экономики страны в целом, интересов потребителей услуг ж.д. транспорта и интересов хоз€йствующих субъектов ж.д. отрасли;

Ёффективный контроль хода реформы, направленный на обеспечение динамизма и последовательности в реформировании, обеспечение национальной безопасности и обороноспособности.

¬ рыночных услови€х инвестиции на развитие технических средств планируютс€ по следующим приоритетным направлени€м:

—оздание и внедрение высокоэффективных информационных и ресурсосберегающих технологий (ƒ»—ѕј– , ƒ»— ќЌ, Ђѕальмаї, ЂЁкспресс-3ї и др.);

”величение прот€женности волоконно-оптической цифровой сети св€зи до 48 тыс. км;

–азвитие информационной инфраструктуры, включающее увеличение мощности информационных центров, развитие сети передачи данных в эти центры и из центров, систем оперативно-технологической св€зи, ведомственной технологической сети св€зи;

”длинение станционных путей на р€де направлений;

ћодернизаци€ системы диспетчерской централизации (ƒ÷) и увеличение прот€женности оборудованных ƒ÷ линий, оборудование ж.д. линий современными системами автоблокировки (на электронной базе  ЁЅ, с тональными рельсовыми цеп€ми јЅ“÷);

ћодернизаци€ контактной сети, реконструкци€ т€говых подстанций и высоковольтных линий. Ёлектрификаци€ 8 тыс. км ж.д. линий;

«авершение реконструкции линии ћосква-—анкт-ѕетербург под скоростное движение.

2. ќсновные пон€ти€, определени€ и показатели работы железных дорог

2.1 —ущность транспортного процесса и эксплуатационной работы

Ёксплуатационна€ работа на железнодорожном транспорте охватывает все производственные операции перевозочного процесса, то есть процесса по перемещению пассажиров от станции посадки до станции высадки и грузов от складов отправител€ до складов получател€. ¬ число этих операций вход€т маневровые передвижени€ по подаче и уборке вагонов, расформированию и формированию поездов, передвижению поездов по станци€м, участкам и направлени€м, операции с сопутствующими документами, а также с обработкой и передачей требуемой информации. Ёксплуатационна€ работа включает координацию и регулирование действий всех технических служб, обеспечивающих перевозочный процесс (локомотивной, вагонной, пути, сигнализации и св€зи, погрузочно-разгрузочных работ).

ќсновными параметрами перевозочного процесса €вл€ютс€ транспортное врем€ и транспортное рассто€ние.

“ранспортное врем€ - это врем€ перемещени€ груза от станции отправлени€ до станции назначени€. „ем меньше транспортное врем€, тем выше веро€тность того, что первоначальные свойства груза при прочих равных услови€х сохранились или изменились незначительно. —рочные грузы должны перевозитьс€ специальными ускоренными поездами с гарантированной доставкой к определенному, установленному взаимным договором сроку. ¬ среднем срок доставки грузов железнодорожным транспортом составл€ет 4,8 суток, а средн€€ скорость 205 км/сут.

“ранспортное рассто€ние - это рассто€ние от станции отправлени€ груза до станции его назначени€. ќно может быть тарифным (кратчайшим) и фактическим, которое соответствует рассто€нию действительного маршрута следовани€ груза.

–асчетным периодом времени дл€ транспортного процесса на железных дорогах €вл€ютс€ сутки - 24 ч. ƒл€ каждых суток определ€ютс€ итоговые данные о ходе перевозочного процесса и намечаютс€ плановые нормативы дл€ предсто€щих суток. Ёто сопр€жено со сбором большого количества данных (погруженные и выгруженные вагоны, прин€тые и отправленные поезда, сведени€ о поездных локомотивах и локомотивных бригадах и т.д.). ѕлановые нормативы на предсто€щие сутки довод€тс€ до сведени€ причастных работников. ѕоэтому сутки исчисл€ютс€ не от 0 ч. до 24 ч., а от 18 до 18 ч. ¬рем€ на 18 ч. называют отчетным часом.

2.2 ѕон€ти€ о пропускной и провозной способности железнодорожных линий

ѕропускна€ способность железнодорожной линии - это максимальное число поездов (пар поездов), которое может быть пропущено по линии за единицу времени (обычно за сутки, может быть также за час). ¬еличина пропускной способности зависит от числа главных путей на линии, средств сигнализации и св€зи, рода т€ги, типа графика движени€. ѕропускна€ способность рассчитываетс€ также дл€ крупных станций, депо, устройств электроснабжени€ и других элементов транспортной системы. ≈стественно, пропускна€ способность должна быть выше фактических размеров движени€ дл€ беспреп€тственного пропуска поездов в услови€х колебани€ их количества и в случа€х возникающих отказов технических средств. »ными словами, ж.д. линии должны иметь резерв пропускной способности, равный разности между пропускной способностью и фактическими размерами движени€.

ѕровозна€ способность ж.д. линии - это количество груза, которое может быть пропущено по линии в каждом направлении за год (в млн. т. нетто). ќна зависит от доли наличной пропускной способности дл€ грузового движени€ и от средней массы поезда.

 ак пропускна€ способность, так и провозна€ способность линии должна иметь резерв. –езервы могут быть разных видов. Ёто и дополнительное количество технических средств (локомотивы, вагоны, железнодорожные пути на станци€х). Ёто и временное резервирование, т.е. возможность использовани€ избыточного времени. ƒл€ ж.д. линий оно представл€ет врем€ суток, не зан€тое пропуском поездов. ќно может выражатьс€ в виде резервных ниток графика движени€.

2.3 ќсновные объекты управлени€ в эксплуатационной работе

—еть железных дорог делитс€ на железнодорожные участки длиной в большинстве случаев от 70 до 100 км. √раницами железнодорожных участков €вл€ютс€ технические станции, к которым относ€тс€ сортировочные и участковые. —ортировочные станции предназначены главным образом дл€ массового расформировани€ грузовых поездов и формировани€ из них других грузовых поездов. ”частковые станции предназначены, прежде всего, дл€ технического обслуживани€ транзитных грузовых поездов, а также дл€ формировани€ небольшого количества грузовых поездов назначением обычно не далее соседних технических станций (участковые и сборные поезда).

Ќесколько смежных железнодорожных участков, в пределах которых поездное движение обслуживаетс€, как правило, локомотивами одного депо, называетс€ т€говым участком или участком обращени€. —ейчас участки обращени€ дл€ тепловозов чаще бывают длиной 250-600 км, электровозов - 300-800 км, а в пассажирском движении 1000-1200 км. Ќа прот€жении участка обращени€ локомотив от поезда не отцепл€етс€, а локомотивные бригады мен€ютс€ за врем€ сто€нки на технической станции в течении 15-20 мин. (рис. ).

”частки обращени€ локомотивов бывают пр€молинейными и разветвленными. ¬ последнем случае эксплуатаци€ локомотивов осуществл€етс€ на полигоне их обращени€.

”частком обращени€ локомотивной бригады €вл€етс€ рассто€ние между двум€ смежными станци€ми, одна из которых €вл€етс€ местом жительства локомотивных бригад, а друга€ - пунктом их оборота. ¬ пунктах оборота есть дома отдыха бригад, в которых локомотивные бригады отдыхают не менее 3 ч., если рабочее врем€ поездки в обе стороны превышает установленную продолжительность работы бригад.

–ис. 1.

”часток (полигон) диспетчерского управлени€ - это участок линии или полигон, в пределах которого осуществл€етс€ управление движением поездов одним поездным диспетчером. ≈го длина зависит от размеров движени€ поездов и информационной загрузки диспетчера: от 50-100 км до 300 км и более при оборудовании диспетчерского места средствами автоматизации в диспетчерских центрах управлени€.

2.4 —истема обеспечени€ безопасности движени€

ѕо железным дорогам передвигаютс€ поезда, масса которых может достигать нескольких тыс€ч т, скорости движени€ часто превышают 60 км/ч, а у скоростных пассажирских поездов превышают 100 км/ч. ≈сли учесть, что энерги€ движущегос€ поезда равна (mv2)/2, тормозной путь дл€ остановки поезда исчисл€етс€ сотн€ми метров. Ќа многих ж.д. лини€х высока интенсивность движени€ поездов. ¬се это свидетельствует о том, что проблема обеспечени€ безопасности движени€ на ж.д. транспорте €вл€етс€ всегда актуальной.

—истема обеспечени€ безопасности движени€ должна быть комплексной, включающей 5 групп мер.

1. “ехнические меры. ¬ качестве примеров могут быть названы устройства сигнализации и св€зи при движении поездов: полуавтоматическа€ и автоматическа€ блокировка, которые позвол€ют открывать разрешающий сигнал на свободный перегон и не позвол€ют это сделать на зан€тый. Ѕлокировочна€ зависимость между стрелками и сигналами, котора€ позвол€ет открыть сигнал только при правильном положении вход€щих в маршрут стрелок и не допускает перевода этих стрелок при открытом сигнале. —ооружение станционных путей на горизонтальной площадке. ”стройство предохранительных и улавливающих тупиков. »спользование упоров ”“— ¬Ќ»»∆“ дл€ закреплени€ вагонов. –адиосв€зь машиниста поездного локомотива с дежурным по станции и поездным диспетчером, а маневрового диспетчера станции с маневровым локомотивом. ѕримеров технических решений, направл€емых на повышение уровн€ безопасности движени€, может быть названо много из локомотивного, вагонного, путевого хоз€йства.

2. “ехнологические меры.   ним в частности относ€тс€. –абота на маневровой выт€жке только одного маневрового локомотива. Ћиквидаци€ неподхода осей автосцепок при формировании поездов более 100 мм. ѕостановка вагонов прикрыти€ между вагонами с разр€дными грузами и вагонами, загруженными трубами или круглым лесом, между вагонами с людьми и вагонами с разр€дными грузами, €довитыми веществами, цистернами со сжиженным газом. ќграничение скоростей при маневрах, указанное в ѕ“Ё. ѕеревод стрелки на другой путь после прибыти€ пассажирского поезда с остановкой на станции. «акрепление сто€щих вагонов, и другие меры.

3. ќрганизационные меры.   ним относитс€ большой перечень мер организационного характера. ¬ частности в управленческих структурах, в том числе в ћѕ— (ќјќ –∆ƒ), в управлени€х дорог и в отделени€х выдел€етс€ специальный ревизорский аппарат по безопасности движени€. —облюдение регламента переговоров по движению поездов, приема и сдачи дежурства. ћес€чные осмотры станционного хоз€йства представител€ми руководства станции, дистанции пути, дистанции сигнализации и св€зи. “ехническа€ учеба и сдача экзаменов по ѕ“Ё и инструкци€м по движению поездов и сигнализации. јнализы безопасности движени€ и другие меры.

4. —оциально-психологические меры.   ним относ€тс€. —оздание благопри€тных условий труда дл€ лиц, св€занных с движением поездов (недопущение сверхурочных, улучшение жилищных условий, медицинского обслуживани€). — помощью медицинских комиссий, а также специальных методов тестировани€ вы€вление лиц, которым по состо€нию здоровь€ или по их психофизиологическим данным (например, неустойчивость внимани€, невозможность усто€ть от самопроизвольного засыпани€) противопоказана работа, св€занна€ с движением поездов. »спользование административных методов поощрени€ за безаварийную работу или наказание за допущенные браки. —оздание здорового морально-психологического климата на работе и в семье.

5. Ёкономические меры. ”бытки от крушений и аварий относ€тс€ на те предпри€ти€, на территории которых это произошло. Ёти убытки снижают фонды материального поощрени€ предпри€тий.   экономическим мерам относ€тс€ также денежное премирование за безаварийную работу или лишение премировани€ за допущенные нарушени€.

¬ целом обеспечение безопасности движени€ - это управл€емый процесс, который требует кропотливой работы. Ќи одна из перечисленных п€ти групп мер не должна недооцениватьс€ , все они должны примен€тьс€ посто€нно в комплексе.

2.5 ѕон€тие о плане формировани€ грузовых поездов

ѕлан формировани€ представл€ет собой документ, в котором дл€ каждой отдельно вз€той станции установлено, в адрес каких станций она должна формировать грузовые поезда, и какие вагоны должны включатьс€ в те или иные поезда. “аким образом, план формировани€ - это план организации вагонопотоков в поезда и одновременно план распределени€ работ между сортировочными, участковыми, грузовыми и другими станци€ми по формированию, расформированию и пропуску поездов транзитом.

”читыва€ большое число станций на сети железных дорог, вариантов распределени€ работы между ними по формированию и расформированию поездов может быть очень много. –асходы по перемещению вагонов в пути следовани€ от станции погрузки до станции выгрузки будут минимальными, если из таких вагонов составить отдельный поезд, который следовал бы без переформировани€. ќднако, в этом случае на станции погрузки вагоны простаивали бы не только много часов, но часто и много суток, пока вагонов не накопилось бы на целый поезд. ј это резко увеличивает потребность в вагонах.

ѕростои на станци€х погрузки и на попутных станци€х будут минимальны, если в поезда включать все вагоны, следующие в одном направлении до следующей технической станции. “ам все поезда пришлось бы расформировать и составл€ть из них новые поезда направлением на ближайшую техническую станцию. ќднако, в этом случае резко возрастают затраты в св€зи с маневрами по расформированию и формированию поездов, по перецепке поездных локомотивов от одних поездов к другим и затраты на сооружение и содержание сортировочных устройств. ѕри проследовании вагоном технической станции без переработки экономи€ достигаетс€ за счет сокращени€ затрат на маневры и другие технические операции с вагоном, просто€ вагонов и количества перецепок поездных локомотивов от одного состава к другому.

”читыва€ большое число станций, дл€ которых разрабатываетс€ план формировани€ поездов, различные размеры вагонопотоков, разные затраты на формирование и расформирование поездов, разработка плана формировани€ представл€ет собой решение многовариантной математической, технологической и экономической задачи. »з-за трудоемкости расчетов их выполн€ют на Ё¬ћ. ÷ель расчетов - нахождение оптимального или близкого к нему варианта, при котором достигаетс€ минимум денежных затрат.

ѕлан формировани€ раздел€етс€ на сетевой - дл€ крупных (опорных) сортировочных станций сети, на которых в больших объмах перераспредел€ютс€ вагонопотоки, и внутридорожный, который планирует организацию в поезда местных (внутридорожных) вагонопотоков.

ѕри разработке сетевого плана формировани€ в отдельно рассматриваемую систему включают большие железнодорожные направлени€ и полигоны, в которые вход€т крупные сортировочные, грузовые и другие типы станций. –асчленение сети железных дорог на отдельные направлени€ (декомпозици€ системы слишком большой размерности на меньшие системы) позвол€ет находить не только оптимальный план формировани€ поездов, но и решать другие крупные задачи управлени€ перевозочным процессом, например, разработка схемы прокладки пассажирских поездов дальнего следовани€, графика движени€ поездов. ѕлан формировани€ устанавливает следующие виды поездов.

ќтправительские маршруты - погруженные и сформированные грузоотправителем поезда, проход€щие без переработки не менее одной технической станции. ћаршруты могут составл€тьс€ также из вагонов, погруженных разными грузоотправител€ми одной или нескольких близлежащих станций. “акие маршруты называют ступенчатыми.

—квозные поезда - формируемые на сортировочных, реже на участковых станци€х и проход€щие без переработки не менее одной технической станции.

—борные поезда, состо€щие из вагонов назначением на промежуточные станции прилегающего железнодорожного участка, причем вагоны в них подбирают группами по географическому расположению станций.

¬ывозные поезда, доставл€ющие вагоны с узла на ближайшие станции участка и в обратном направлении.

ѕередаточные поезда, доставл€ющие вагоны с одной станции узла на другую.

2.6 √рафик движени€ поездов

–азличают пон€ти€ графика движени€ поездов в широком и узком смысле слова. ¬ широком смысле - это план всего перевозочного процесса на железных дорогах, так как ув€зывает и координирует работу всех служб на обеспечение перемещени€ поездов: перевозок, локомотивного, вагонного хоз€йства, пути, сигнализации и св€зи и других подразделений, св€занных с движением поездов. ¬ узком смысле - это графические изображени€ линий хода поездов на бумаге.

√рафик движени€ поездов разрабатываетс€ на среднесуточные размеры движени€ мес€ца максимальных перевозок. ѕоэтому в остальные мес€цы и в некоторые сутки мес€ца максимальных перевозок фактическое число поездов будет меньше графикового.

ѕри построении графика движени€ поездов в качестве исходных берут полученные с помощью т€говых расчетов скорости движени€ поездов расчетной массы и перегонные времена хода. ѕерегонные времена хода определ€ют дл€ условий безостановочного проследовани€ раздельных пунктов, ограничивающих перегон. ≈сли предусмотрена на них остановка, тогда к перегонным временам хода добавл€етс€ врем€ на разгон и замедление.

√рузовые поезда формируют обычно с ограничением по длине станционных путей. ѕоэтому, если в составе поезда преобладают вагоны с легковесными грузами, или состав сформирован из порожних вагонов, дл€ таких составов фактическа€ скорость движени€ будет выше, а перегонное врем€ хода соответственно меньше. ѕассажирские поезда по сравнению с грузовыми также следуют с более высокими скорост€ми. Ќа графиках движени€ их показывают красным цветом.

–ис. ‘рагмент графика движени€ поездов

’од поезда изображаетс€ на графике в виде движени€ точки в системе координат, где по оси абсцисс откладываетс€ врем€ суток , а по оси ординат пройденное рассто€ние . “аким образом, график движени€ выражает зависимость . —лед движени€ точки условно принимают за пр€мую, соедин€ющую точки отправлени€ и прибыти€ поезда на смежных раздельных пунктах, исход€ из того, что поезд следует по перегону с посто€нной скоростью. ‘актически эта скорость измен€етс€, особенно при замедлении поезда перед остановкой, разгоне после отправлени€, а также в зависимости от продольного профил€ линии.

√рафик строитс€ на стандартной сетке с масштабом времени 4 мм = 10 мин и рассто€ние 2 мм = 1 км. Ќа сетке каждый час разделен вертикальными лини€ми на шесть 10-минутных интервалов, при этом получасовые делени€ показываютс€ штриховой линией.

Ќечетные поезда нанос€тс€ сверху вниз, а четные - снизу вверх. ¬ точках пересечени€ линий движени€ поездов с ос€ми раздельных пунктов в тупых углах ставитс€ последн€€ цифра времени прибыти€, отправлени€ или проследовани€ поездов, указывающа€ число минут сверх целого дес€тка.

ƒл€ составлени€ графика должны быть определены его основные элементы:

врем€ хода поездов различных категорий по перегонам;

продолжительность сто€нки поездов на станци€х дл€ выполнени€ технических, грузовых и пассажирских операций;

станционные интервалы;

интервалы между поездами в пакете;

врем€ нахождени€ локомотивов на станци€х локомотивного депо и пунктах оборота.

—танционными интервалами называютс€ минимальные промежутки времени, необходимые дл€ выполнени€ операций на раздельных пунктах по приему, отправлению и пропуску поездов. ќсновными станционными интервалами дл€ однопутных линий €вл€ютс€ интервал неодновременного прибыти€ и интервал скрещени€ (рис.2), а также интервалы попутного прибыти€ и попутного отправлени€ , которые должны соблюдатьс€ при обгоне поездов как на однопутных, так и на двухпутных лини€х (рис.3). »нтервал между поездами в пакете при автоблокировке устанавливаетс€ исход€ из разграничени€ поездов трем€ блок-участками, чтобы второй поезд следовал на зеленый огонь без снижени€ скорости. «начение этого интервала находитс€ на уровне 8-6 мин.

√рафик движени€ поездов составл€ют одновременно дл€ всей сети железных дорог сроком на 1 год и ввод€т в действие обычно в конце весны или в начале лета. Ќа зимний период его корректируют в св€зи с сезонными изменени€ми размеров перевозок.

¬ св€зи с колебани€ми фактических размеров движени€, отклонени€ми по времени хода отдельных поездов, отказами технических средств и другими причинами возникает необходимость диспетчерского управлени€ и регулировани€ движени€ поездов. ƒиспетчер участка ведет вручную или в случае автоматизации его рабочего места автоматически график исполненного движени€, на котором показываютс€ фактические данные о проследовании поездов. √рафик исполненного движени€ €вл€етс€ первичным документом учета и отчетности о выполненной работе.

2.7 ѕон€тие об инвентарном и рабочем парке грузовых вагонов и локомотивов

–абочий парк грузовых вагонов - вагоны, принадлежащие –оссийским железным дорогам и наход€щиес€ во всех видах перевозочного процесса: в движении, на станци€х, под погрузочно-выгрузочными операци€ми и т.д. ¬агоны, наход€щиес€ в ремонте в депо, в запасе (резерве), в аренде, в хоз€йственной работе, образуют нерабочий парк грузовых вагонов. ¬агоны рабочего и нерабочего парков образуют инвентарный парк вагонов.

ѕарк пассажирских вагонов также включает рабочий и нерабочие парки. –абочий парк локомотивов - локомотивы в грузовом и пассажирском движении, зан€тые на маневровой и хоз€йственной работе, в процессе экипировки, в ожидании работы. Ќерабочий парк локомотивов составл€ют локомотивы во всех видах ремонта, в техническом обслуживании, а также локомотивы, наход€щиес€ в запасе и аренде.

Ћокомотивы рабочего и нерабочего парка закрепл€ютс€ за конкретными депо и составл€ют инвентарный парк депо.

2.8 ѕоказатели объема работы железных дорог

ѕоказатели объема работы определ€ютс€ дл€ сети железных дорог в целом, ее подразделений - железных дорог и отделений, дл€ железнодорожных станций, депо, дистанций пути, сигнализации и св€зи и т.д. Ќаиболее общим показателем объема грузовой работы €вл€ютс€ погруженные и перевезенные тонны груза за сутки, мес€ц, год. ¬ число перевезенных грузов включаютс€ также грузы, прин€тые с иностранных железных дорог и других видов транспорта.

ќбъем перевезенных пассажиров определ€етс€ их количеством.

”читыва€ разные рассто€ни€ перевозки, будет разный объем перевозочной работы, который называетс€ соответственно грузооборотом и пассажирооборотом.

√рузооборот измер€етс€ в тонно-километрах.

ѕассажирооборот измер€етс€ в пассажиро-километрах.

≈сли известна средн€€ дальность перевозки 1 т груза по сети железных дорог и средн€€ дальность поездки одного пассажира , то грузооборот и пассажирооборот будут соответственно равны

,

.

ѕользуютс€ также пон€тием - приведенный грузооборот, который определ€ют суммированием грузооборота и пассажирооборота.

ƒл€ оценки уровн€ загрузки сети объемом транспортной работы используют показатель грузонапр€женность железных дорог

ткм/км,

где Lэ - эксплуатационна€ длина железнодорожной линии, км.

 роме рассмотренных показателей объема работы установлены такие показатели, как работа сети, работа дороги и работа отделени€, причем каждый из них не св€зан непосредственно с механической работой, как грузооборот.

–абота сети U

или ,

где - суточное количество погруженных вагонов вместе с вагонами, поступившими с иностранных дорог;

- суточное количество выгруженных вагонов и переданных на иностранные дороги.

–абота дороги (отделени€)

или

,

где - суточное количество прин€тых груженых вагонов;

- суточное количество сданных груженых вагонов.

2.9 ѕоказатели использовани€ грузовых вагонов

–ассчитываютс€ различные показатели использовани€ грузовых вагонов, повышение которых (а дл€ других снижение) имеет большое значение дл€ экономически эффективной работы . “акие показатели в отличие от количественных называютс€ качественными.   ним относ€тс€ следующие.

—татическа€ нагрузка - фактическое количество груза, погруженного в вагон. ќбычно рассчитывают среднюю статическую нагрузку отдельных типов вагонов и всех погруженных вагонов на станции, отделении, дороге, сети

т/вагон,

где - суммарна€ масса погруженных грузов, т;

U - число использованных вагонов дл€ погрузки этих грузов.

–ассматривают также среднюю динамическую нагрузку вагонов с учетом их суточного пробега. –азличают среднюю динамическую нагрузку груженных вагонов

т/ваг,

где nSгр - суточный пробег груженных вагонов (сумма произведений числа вагонов на рассто€ние их следовани€), вагоно-км.

ƒинамическую нагрузку вагонов рабочего парка определ€ют с учетом пробега порожних вагонов

,

где - суточный пробег порожних вагонов.

ќтношение называют коэффициентом порожнего пробега. “огда

.

 оэффициент порожнего пробега снижает динамическую нагрузку вагонов рабочего парка. ƒл€ его сокращени€ должна практиковатьс€ загрузка порожних вагонов в попутном направлении их следовани€.

ѕроизводительность вагона - количество ткм нетто, которое приходитс€ в среднем на вагон рабочего парка в сутки.

ткм нетто/вагон,

где - рабочий парк вагонов (сети, дороги, отделени€).

—реднесуточный пробег одного вагона может быть определен из выражени€

, км отсюда .

ƒл€ увеличени€ производительности вагонов необходимо сокращать их простои, увеличивать скорости движени€ поездов, улучшать использование грузоподъемности вагонов.

 ачество использовани€ грузовых вагонов во времени оцениваетс€ таким показателем как оборот вагона. ќборот вагона представл€ет врем€ от момента начала погрузки вагона до начала следующей погрузки того же вагона.

–ис.

Ќа схеме ѕ1 и ѕ2 - станции соответственно первой и следующей погрузки, ¬ - станци€ выгрузки вагона, “1, “2, “3 и т.д. - технические станции (сортировочные и участковые).

–ассто€ние, проходимое вагоном за врем€ оборота, называетс€ рейсом вагона. –ейс вагона складываетс€ из груженного рейса и порожнего рейса . ≈сли вагон после выгрузки будет подан под погрузку на той же станции, то .

ƒл€ определени€ оборота вагона точку начала отсчета времени можно выбрать по разным схемам: Ђконец погрузки - конец следующей погрузкиї, Ђначало выгрузки - начало следующей выгрузкиї, Ђмомент прибыти€ на станцию погрузки - момент прибыти€ на станцию следующей погрузкиї и т.д.

¬рем€ оборота вагона можно представить в виде суммы трех слагаемых

,

где - врем€ нахождени€ вагона на железнодорожных участках в поездах;

- врем€ нахождени€ вагона на технических станци€х;

- врем€ нахождени€ вагона на станци€х погрузки и выгрузки.

ƒл€ определени€ необходимо знать скорости движени€ поездов по участкам.

–азличают несколько видов скоростей. ¬ общем виде скорость движени€ поездов, км/ч:

.

—редн€€ ходова€ скорость на железнодорожной линии, км/ч, представл€ет собой скорость, определенную только с учетом Ђчистогої времени хода поезда по железнодорожным участкам (без учета времени на разгон и замедление):

,

где - длина железнодорожной линии, км;

- врем€ хода поезда по линии (без разгонов, замедлений и сто€нок), ч.

—редн€€ техническа€ скорость - скорость движени€ поезда с учетом времени хода, времени на разгоны и замедлени€, но без учета времени сто€нок, км/ч.

,

где - сумма времени на разгоны и замедлени€.

—редн€€ участкова€ скорость - скорость движени€ поезда по железнодорожному участку, учитывает врем€ хода, врем€ разгона и замедлени€ и врем€ сто€нок на промежуточных станци€х участков

,

где - среднее врем€ сто€нок на промежуточных станци€х.

ћаршрутна€ скорость - средн€€ скорость поезда на всем пути следовани€ от станции его формировани€, до станции расформировани€ с учетом сто€нок на участковых и сортировочных станци€х

км/ч.

ќпределим теперь врем€ нахождени€ вагона за врем€ оборота на железнодорожных участках в поездах

ч,

где

.

≈сли известна не участкова€, а техническа€ скорость, тогда

¬рем€ нахождени€ вагона на технических станци€х за врем€ оборота

“тех =  тех tтех,

где - средний простой вагона на одной технической станции, ч;

- среднее число технических станций, которые проходит вагон за врем€ оборота.

,

- среднее рассто€ние между техническими станци€ми (вагонное плечо), км.

¬рем€ нахождени€ вагона на станци€х погрузки и выгрузки

,

где - среднее врем€ просто€ вагона на станции в расчете на одну грузовую операцию. ќно включает не только врем€ на погрузку или выгрузку, но и на другие операции технологического процесса (технические, коммерческие, маневровые) и их ожидание.

“ак как оборот вагона определ€етс€ не только дл€ сети в целом, но и дл€ дорог и отделений, по которым проход€т вагоны, погруженные или выгруженные на других подразделени€х, то дл€ них количество грузовых операций, в расчете на один оборот вагона будет не 2, а меньше. Ёто количество грузовых операций называетс€ коэффициентом местной работы

,

где

- работа подразделени€.

“огда

.

ќборот вагона определ€етс€ обычно в сутках

.

ѕрактически на дорогах и отделени€х оборот вагона определ€ют через рабочий парк и работу .

.

—ледовательно, чем меньше врем€ оборота вагона, тем больше грузов можно перевезти в том же рабочем парке вагонов, или тем меньше надо приобретать вагонов дл€ перевозки одного и того же количества грузов.

2.10 ѕоказатели использовани€ локомотивов

ѕолный оборот локомотива - это врем€, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной пары поездов на т€говом плече . ќно включает:

1. врем€ нахождени€ локомотива в движении на т€говом плече в обоих направлени€х, равное , ч;

2. врем€ нахождени€ на станци€х смены бригад и участковых станци€х ,

где - количество таких сто€нок на т€говом плече в обоих направлени€х;

- среднее врем€ нахождени€ на одной станции смены бригад или участковой станции;

3. врем€ нахождени€ локомотива на станции основного депо, , ч;

4. врем€ нахождени€ локомотива на станции оборотного депо, , ч;

»так

.

Ќачина€ с момента выхода локомотива на контрольный пост станции основного депо и до момента проследовани€ этого поста по возвращении его на станции того же депо, локомотив находитс€ в распор€жении службы перевозок. Ёто врем€ соответствует эксплуатационному обороту локомотива

,

где - врем€ нахождени€ локомотива непосредственно в основном депо.

—реднесуточный пробег локомотивов, км/сут

,

где - пробег за сутки всех локомотивов, локомотиво-км,

м - рабочий парк локомотивов, зан€тый на всех видах поездной работы, в том числе локомотивы резервного пробега, зан€тые в подталкивании поездов и др.

,

где - размеры движени€ на т€говом участке в парах поездов;

- оперативный резерв локомотивов, св€занный с неравномерностью движени€.

¬еличину называют коэффициентом потребности локомотивов на пару поездов.

ѕроизводительность локомотива - - количество ткм брутто, приход€щеес€ на один локомотив в сутки.

или

,

, - количество поездов соответственно в нечетном и четном направлении;

,,- средн€€ масса поездов соответственно обща€, в нечетном и четном направлени€х.

.

3. Ќовые принципы управлени€ эксплуатационной работой железных дорог

3.1 ќсновные требовани€ к организации перевозочного процесса

—облюдение безопасности движени€ поездов и маневров - важнейшее требование к организации перевозочного процесса. Ќарушение этого требовани€ может привести к крушени€м поездов или авари€м, в результате которых железные дороги несут не только материальный ущерб, но и жертвы среди людей. —трогое соблюдение безопасности движени€ достигаетс€ в первую очередь точным выполнением ѕравил технической эксплуатации железных дорог, а также инструкций по сигнализации и по движению поездов и маневровой работе.

ƒолжна обеспечиватьс€ сохранность перевозимых грузов. ∆елезные дороги несут материальную ответственность перед грузовладельцами за сохранность грузов от момента прин€ти€ их к перевозке до момента передачи получателю.

—роки доставки грузов и перевозки пассажиров должны быть минимальными. Ёто позволит ускорить оборот подвижного состава и тем самым сократить потребность в вагонах и локомотивах, сократить эксплуатационные расходы железных дорог.

—окращение сроков доставки грузов может достигатьс€ при ускорении переработки поездов и вагонов на станци€х. ƒл€ этого необходимо стремитьс€ к тому, чтобы продолжительность операций была как можно меньше, работники разных служб по возможности одновременно выполн€ли свои операции (параллельность операций), а врем€ ожидани€ операций, то есть межоперационные простои, были минимальны.

Ќа железнодорожных участках необходимо стремитьс€ к реализации высоких скоростей движени€ поездов. ¬ажным фактором, направленным на сокращение эксплуатационных расходов, €вл€етс€ повышение массы поездов. ѕри этом уменьшаетс€ потребность в поездных локомотивах и локомотивных бригадах, так как количество поездов уменьшаетс€. ”величиваютс€ резервы пропускной способности железнодорожных линий, и создаютс€ лучшие услови€ дл€ уменьшени€ взаимного вли€ни€ поездов в пути следовани€ и повышени€ надежности их пропуска.

¬ услови€х рыночной экономики железные дороги несут материальную ответственность перед грузовладельцами за превышение установленных сроков доставки грузов. —уммы штрафов, выплачиваемых железными дорогами грузовладельцам по этой причине, часто бывают значительными.

¬ услови€х рыночной экономики особенно важно так организовать перевозочный процесс, чтобы себестоимость перевозок была минимальна. ¬месте с тем при наличии конкуренции с другими видами транспорта надо повышать конкурентоспособность железных дорог и их транспортную привлекательность дл€ клиентов. ѕомимо обеспечени€ сохранности грузов и доставки их точно в срок это достигаетс€ предоставлением клиентам возможности выбора скорости доставки грузов, маршрута их следовани€ и предоставлением р€да новых услуг. ѕоставленным цел€м служит используемый железными дорогами маркетинг. ќн предусматривает научное и практическое изучение рынка транспортных услуг, сферы т€готени€ к конкретным железнодорожным лини€м, составление паспортов возможных перевозчиков грузов, разработку мер по привлечению клиентов, средств рекламы и др. ќдним из важнейших принципов маркетинга €вл€етс€ учет конъюнктуры рынка, гибкое реагирование на ее изменение, приспособление к запросам рынка.

‘едеральным законом, регламентирующим взаимоотношени€ железных дорог с другими видами транспорта, с пассажирами, грузоотправител€ми и грузополучател€ми €вл€етс€ Ђ“ранспортный устав железных дорог –оссийской ‘едерацииї.

3.2 ќсновные критерии выбора оптимальных решений в эксплуатационной работе

ƒолжностным лицам, зан€тым управлением перевозочным процессом, как и другим управленцам в процессе своей де€тельности, приходитс€ принимать решени€, а затем организовать их выполнение и выполн€ть самим. ќбычно бывает не один вариант, а несколько или много вариантов возможных решений. ¬ таких случа€х приходитс€ выбирать одно решение из множества возможных, выбирать лучшее решение, то есть оптимальное.

ќптимальный вариант управленческого решени€ выбирают по какому-то критерию.  ритериев может быть несколько.

¬ управлении движением поездов и маневровой работой на станци€х одним из важнейших критериев €вл€етс€ уровень безопасности движени€. ≈стественно, любой вариант управленческого решени€ должен отвечать требовани€м безопасности движени€, но уровни безопасности дл€ разных вариантов могут быть разными: более высокими или более низкими. ”ровень обеспечени€ безопасности движени€ может быть оценен разными показател€ми, например, при специализации путей на станци€х количеством пересекающихс€ маршрутов принимаемых поездов и маневровых передвижений, пересекающихс€ маршрутах движени€ поездов дл€ разных железнодорожных линий и т.д.  ак видно из представленного в качестве примера рисунка, по уровню безопасности движени€ (сплошна€ лини€) наиболее оптимальным €вл€етс€ четвертый вариант.

ќдним из важнейших критериев выбора оптимальных решений в эксплуатационной работе, особенно в услови€х рыночной экономики, €вл€етс€ сумма денежных затрат. Ќапример, при решении вопроса о развитии транспортной системы это будет величина капитальных затрат. ѕри выборе варианта организации перевозочного процесса могут ориентироватьс€ на величину годовых эксплуатационных расходов. Ќапример, на вышеприведенном рисунке оптимальным вариантом по сумме годовых эксплуатационных расходов (показаны пунктиром) €вл€етс€ третий вариант.

–ис.

¬ управлении перевозочным процессом зан€то значительное число должностных лиц на станци€х, в отделени€х и управлени€х железных дорог. ¬ оперативной обстановке им часто приходитс€ принимать решени€ за короткие промежутки времени, исчисл€емые порой минутами и секундами. ¬ подобных услови€х нет возможности оценить варианты управленческих решений по уровню денежных затрат, и варианты оценивают по затратам времени. Ёто объ€сн€етс€ тем, что в перевозочном процессе на железных дорогах эксплуатационные расходы пропорциональны времени выполнени€ операций (“), т.е. больше времени - выше затраты.

Ќе следует, однако, временной критерий по сравнению с денежным рассматривать, как менее важный, к которому прибегают лишь тогда, когда нет возможности посчитать денежные затраты. ¬ классической экономике известен закон: вс€ка€ экономи€ в обществе сводитс€ в итоге к экономии времени. ќтметим, что это справедливо не только дл€ общества в целом, но и дл€ каждого человека в отдельности. ќсобенно применим этот закон на транспорте, так как перевозочный процесс протекает во времени.

ѕомимо перечисленных могут использоватьс€ и другие критерии. Ќапример, выполнение графика движени€ поездов (процент выполнени€), уровень участковой скорости и другие.

ќптимальный вариант управлени€ перевозочным процессом часто бывает найти не просто, так как р€д факторов может усложн€ть поиск оптимального варианта. ќдним из таких факторов €вл€етс€ неравномерность транспортного процесса.

3.3 Ќеравномерность транспортных процессов и характеризующие еЄ параметры

Ќеравномерность транспортного процесса про€вл€етс€ в том, сто суточное количество грузовых поездов, вагонов, грузов, пассажиров, поступающих в транспортные системы в единицу времени (сутки, смену, час) €вл€етс€ величиной переменной, колеблющейс€ в широких пределах. ѕеременны интервалы между моментами поступлени€ поездов в транспортную систему. ѕеременно врем€ выполнени€ производственных операций в перевозочном процессе.

 олебани€ суточного или сменного потока грузовых вагонов, поступающего на станцию, в отдельные парки станций или в другую транспортную систему, €вл€ютс€ результатом воздействи€ большого числа различных факторов. ¬ их числе могут быть названы неравномерность выпуска продукции предпри€ти€ми, неравномерность ее предъ€влени€ к перевозке, погрузка и выгрузка вагонов многими грузовладельцами только в рабочие дни недели, а также в дневное врем€ суток. Ќекоторые особенности работы железнодорожного транспорта также способствуют колебани€м вагонопотоков. “ак с целью маршрутизации сгущают погрузку массовых грузов в некоторых пунктах в одни дни недели и уменьшают размеры погрузки в другие дни. ќпределенное вли€ние оказывают предоставлени€ Ђоконї дл€ ремонта пути и сооружений, а также пассажирское и пригородное движение. √рафик движени€ дальних пассажирских поездов стро€т так, чтобы поезда в основном отправл€лись с конечных станций в вечернее врем€, а прибывали в пункты назначени€ в утреннее врем€. ѕригородное движение увеличиваетс€ в начале и конце дн€, в середине оно резко снижаетс€, а к середине ночи затухает совсем.

¬рем€ выполнени€ производственной операции также зависит от вли€ни€ большого числа факторов. ≈сли в качестве примера вз€ть такую часто повтор€ющуюс€ операцию, как подача вагонов со станции на какой-то пункт выгрузки, то врем€ подачи одного и того же числа вагонов каждый раз будет различным. Ёто врем€ будет определ€тьс€ скоростью маневрового передвижени€, котора€ каждый раз будет зависеть от времени суток, условий видимости, положени€ стрелочных переводов, наличи€ или отсутстви€ людей на пут€х, состо€ни€ пути, состо€ни€ двигател€ локомотива, квалификации машиниста, даже его настроени€ и других факторов. ¬ результате фактическа€ скорость маневрового передвижени€ может отклон€тьс€ от своего среднего значени€ намного, например в полтора - два раза.

ќграничиватьс€ дл€ практических целей только средними значени€ми переменных величин во многих случа€х нельз€. Ќапример, если хот€т оценить годовые эксплуатационные расходы производственного объекта, то достаточно вз€ть среднесуточные расходы и умножить на 365. ¬ то же врем€ производительность производственного объекта устанавливать равной среднесуточному поступлению вагонов или тонн груза нельз€, так как примерно в половине суток фактическое число вагонов будет превышать их среднее значение. ¬ таких случа€х необходим учет колебаний переменных величин.

ƒл€ количественной оценки степени неравномерности транспортного процесса воспользуемс€ математическим аппаратом теории веро€тностей и математической статистики. ¬ частности дл€ оценки отклонени€ отдельных значений от их среднего значени€ могут быть использованы следующие параметры:

ƒисперси€:

,

где - фактические значени€ переменной величины;

- среднее значение переменной величины, равное

;

- частота (статистическа€ веро€тность) по€влени€ значений .

ƒисперси€ €вл€етс€ квадратичной величиной, поэтому часто пользуютс€ другим параметром - средним квадратическим отклонением, €вл€ющимс€ величиной линейной

.

»спользуетс€ и такой параметр, как коэффициент вариации

.

ќбычно , при этом чем ближе коэффициент вариации к единице, тем больше степень отклонени€ отдельных значений от их среднего и наоборот.

Ѕолее детально колебани€ переменной величины характеризует закон ее распределени€. ѕод законом распределени€ переменной величины подразумеваетс€ вс€кое соотношение между отдельными значени€ми переменной величины и соответствующими им веро€тност€ми.

¬ технических расчетах наиболее распространен закон √аусса или нормальный закон распределени€. Ёто объ€сн€етс€ свойствами этого закона, которому подчин€ютс€ те переменные величины, численные значени€ которых формируютс€ под вли€нием большого числа независимых случайных факторов, действие каждого из которых невелико и равноверо€тно по знаку. ¬ перевозочном процессе на размеры суточных и сменных вагонопотоков и грузопотоков, на продолжительность выполнени€ отдельных производственных операций также вли€ет большое число факторов, поэтому их распределение также во многих случа€х будет соответствовать нормальному закону. ƒл€ этого закона распределени€ график плотности веро€тностей

,

будет иметь следующий вид

–ис.

Ќередко бывает так, что на размер вагонопотока или грузопотока один из факторов вли€ет в значительно большей степени чем остальные (например, фактор сезонности или вид смены: ночна€ или дневна€, если рассматриваетс€ сменный вагонопоток). “огда распределение переменной величины не будет подчин€тьс€ нормальному закону. ¬ таких случа€х процесс рекомендуетс€ рассматривать при посто€нном значении сильно вли€ющего фактора, например, дл€ зимнего и летнего периода или дл€ ночных и дневных смен разрабатывать отдельные варианты технологического процесса.

ќдно из свойств нормального закона - правило трех сигм. ќно говорит о том, что дл€ нормально распределенных переменных величин практически все их значени€ (с веро€тностью 0,997) укладываютс€ в пределах от до . ќтсюда могут быть определены максимальное и минимальное значени€ переменной величины

,

.

ѕри нормальном законе распределени€ можно установить расчетное значение переменной величины , которое не будет превышено ее фактическими значени€ми с заданной веро€тностью .

.

“ак, например, можно установить потребную производительность производственного объекта в транспортной системе, котора€ будет соответствовать значению

где

- квантиль нормального распределени€, соответствующа€ уровню веро€тности (см. таблицу).

0,90

0,91

0,92

0,93

0,94

0,95

0,96

0,97

0,98

0,99

1,28

1,34

1,41

1,48

1,56

1,65

1,75

1,88

2,05

2,33

3.4 ќперативное управление перевозочным процессом

–анее уже была речь о том, что перевозочному процессу на железнодорожном транспорте объективно присуща неравномерность.  аждое из дес€тков тыс€ч предпри€тий, отправл€ющих грузы по железной дороге, не может ежедневно отгружать одно и то же количество вагонов в строго определенное врем€ в одни и те же адреса. ѕоэтому и поезда из погруженных вагонов образуютс€ на станци€х каждый день по разному, т.е. в разное врем€ и в разных количествах. —ледовательно, необходимо каждый раз находить такие управл€ющие решени€, чтобы все вагоны при сложившихс€ обсто€тельствах быстрее покидали станции, поезда быстрее продвигались к пунктам назначени€, груженые вагоны без лишних задержек передавались получател€м грузов, а порожние доставл€лись в пункты новой погрузки. ѕоиск таких решений и составл€ет предмет оперативного управлени€.

ќперативное управление перевозочным процессом включает оперативное планирование и диспетчерское регулирование.

÷ель оперативного планировани€ поездной и грузовой работы железных дорог - обеспечить в конкретных услови€х планируемого периода безусловное и качественное выполнение прин€тых железными дорогами за€вок на перевозки грузов с минимальными эксплуатационными затратами.

ќперативное планирование включает в себ€:

1. —уточное планирование поездной и грузовой работы, устанавливающее задание дл€ каждой железной дороги и по сети в целом на предсто€щие сутки;

2. —менно-суточное планирование поездной и грузовой работы, устанавливающее задание дл€ подразделений железной дороги (дорожных направлений, отделений железных дорог, диспетчерских участков) на предсто€щие отчетные сутки и на 12-часовые периоды работы диспетчерских и станционных смен.

3. “екущее планирование поездной и грузовой работы на 4-6 часов, устанавливающее в зависимости от изменений в оперативной обстановке уточнение времени отправлени€ грузовых поездов с пономерным прикреплением поездных локомотивов и назначением поездок локомотивных бригад.

ƒиспетчерское регулирование предназначено дл€ реализации оперативного управлени€ перевозочным процессом. ќно осуществл€ет контроль за выполнением оперативных планов, реализует ход перевозочного процесса по железнодорожным направлени€м, участкам и станци€м, обеспечивает компенсацию отклонений, возникающих в ходе реализации текущих планов.

ƒиспетчерский аппарат представлен сейчас на трех уровн€х управлени€. Ќа верхнем общесетевом уровне управлени€ в центре управлени€ перевозками (÷”ѕ) диспетчеры непосредственно и непрерывно регулируют ход перевозочного процесса на дорогах и их подразделени€х, вход€щих в данное сетевое направление. »х работу возглавл€ет главный диспетчер ÷”ѕ.

Ёти функции на дорожном уровне выполн€ютс€ дорожным диспетчерским центром. Ёксплуатационную работу диспетчерских участков регулируют поездные диспетчеры, возглавл€ет смену старший дорожный диспетчер.

Ќа крупных станци€х регулирование станционных процессов осуществл€ет маневровый диспетчер, €вл€ющийс€ руководителем станционной смены. Ќа станци€х, где объем работы меньше и где в штате маневровые диспетчеры на предусмотрены, эксплуатационную работу регулирует дежурный по станции.

3.5 ѕон€тие о надежности транспортных систем

Ќадежностью технического средства называетс€ веро€тность безотказной работы технического средства в течение заданного периода времени. ѕод отказом понимаетс€ выход из стро€ технических средств, поломка. ¬ качестве заданного периода времени может выступать срок службы.

“ак как веро€тность может измен€тьс€ в пределах от 0 до 1, то и надежность будет находитьс€ в этих же пределах.  ак вли€ет отказ на транспортный процесс? ≈сли отказ технического средства вы€влен и устранен в период между движением поездов или маневрами, то в этом случае отказ не повли€ет на ход транспортного процесса. ¬ противном случае отказ технического средства вызовет задержку движени€ поездов или маневровой работы. ћожет быть и нарушение безопасности движени€, которое повлечет аварию или крушение поездов. ѕоэтому технические средства должны иметь высокую надежность, близкую к единице.

ѕоскольку в движении поездов отказы технических средств, например, обрыв контактной сети, неисправность проходного светофора, обрыв автосцепки и др.) вызывают задержки поездов, то такие задержки уменьшают пропускную способность железнодорожных линий. ѕоэтому при расчете пропускной способности учитывают коэффициент надежности, меньший единицы.

ѕомимо надежности технических средств используетс€ пон€тие эксплуатационной надежности транспортных систем. ≈сли, например, речь идет о приеме или пропуске поездов, то эксплуатационной надежностью будем называть веро€тность безотказного приема или пропуска поездов транспортной системой, например, станцией или ее парком. ѕод отказом будем понимать задержку поезда по неприему. ѕрименительно к железнодорожной станции отказом будет как задержка поезда по неприему у входного сигнала, так и задержка на подходе. ≈сли поездной диспетчер, вид€ складывающуюс€ поездную обстановку, приходит к выводу, что кака€-то станци€ неизбежно задержит данный поезд на какое-то врем€ у входного сигнала, он принимает решение о временной задержке поезда на пут€х другой станции. “ак делают потому, что задержка поезда у входного сигнала имеет более отрицательное последствие и дл€ пропускной способности и даже дл€ безопасности движени€, чем задержка на пут€х другой станции. Ќо и така€ задержка тоже считаетс€ отказом.

¬иды отказов в приеме и пропуске поездов могут быть разными, по разным причинам.

ќтказы технических средств, о них была речь выше.

“ехнологические отказы. Ќапример, если одновременно прибывают поезда из » и , а пути 1 и 2 зан€ты, то прин€ть одновременно их невозможно, один из поездов будет задержан (см. рис.).

–ис.

3. ќтказы в системе работы людей (внезапное наступившее ухудшение самочувстви€ у лица, св€занного с движением поездов, нарушение дисциплины и т.п.), что приводит к задержкам поездов.

4. ќтказы, вызванные случа€ми превышени€ пропускной способности элементов транспортной системы (парков станции, ее горловин) фактическими размерами движени€ в отдельные отрезки времени.

Ёксплуатационна€ надежность работы транспортной системы по приему поездов

где - общее число поездов за рассматриваемый период времени, поступивших в транспортную систему;

- число поездов, задержанных на подходе или у входного сигнала.

Ќапример, за 3 мес€ца станцией было прин€то 1800 поездов, из них задержано 72 поезда. “огда эксплуатационна€ надежность станции

.

ƒл€ обеспечени€ работы транспортной системы с высоким уровнем эксплуатационной надежности необходимо, чтобы интенсивность обслуживани€ была выше интенсивности вход€щего потока , т.е. с учетом одновременно работающих устройств .

–азность представл€ет технологический резерв транспортной системы в отличие от резервов в перерабатывающей способности, заложенных дл€ освоени€ роста перевозок. Ќеобходимость технологических резервов обусловлена такими факторами транспортного процесса, как внутрисуточна€ неравномерность движени€ грузовых поездов, отсутствие строгого чередовани€ прибыти€ на станцию транзитных и разборочных поездов, разна€ продолжительность выполнени€ одних и тех же операций с разными составами, возникновение отказов технических средств и др.

4. »нформационные технологии в управлении перевозками

4.1 ѕон€тие об информационных технологи€х

ѕоскольку перевозки осуществл€ютс€ в услови€х непрерывного изменени€ многочисленных вли€ющих внешних и внутренних факторов, управление перевозками требует посто€нного планировани€ и регулировани€ на различных стади€х: на текущий момент времени, на ближайшие 4-6 ч (текущее планирование), на ближайшие 12 ч или сутки (сменно-суточное планирование), а также планирование на более отдаленный период - на п€тидневку, неделю, декаду, мес€ц, квартал, год. ѕрин€тие решений и планирование могут быть достоверными только при наличии полной, достоверной и своевременной информации. ≈сли информаци€ неполна€ или недостоверна€, то и решени€ будут недостоверными. ≈сли информаци€ будет несвоевременной, то процесс доставки грузов замедл€етс€, а эксплуатационные расходы возрастают. Ќапример, если на сортировочную станцию прибудет поезд, информаци€ о вагонах которого заблаговременно получена не будет, то станционные работники должны сначала с помощью перевозочных документов установить, куда необходимо отправить каждый вагон этого состава, затем составить план его расформировани€ и только потом приступать к маневрам по расформированию состава.

—огласно формулировке государственного стандарта, Ђ»нформационна€ технологи€ - это система приемов, способов и методов сбора, хранени€, обработки, передачи, представлени€ и использовани€ информацииї.

¬ услови€х широко разветвленной сети железных дорог и значительных размеров грузовых перевозок объемы информации также очень велики, и они непрерывно обновл€ютс€. ѕоэтому необходимы соответствующие технические средства и системы дл€ сбора информации, ее упор€дочени€, переработки и передачи на значительные рассто€ни€, соизмеримые с прот€женностью железных дорог. Ќеобходима широка€ автоматизаци€ всего этого процесса.

¬ насто€щее врем€ пон€тие информационной технологии не только на железнодорожном транспорте, но повсеместно во всем мире св€зывают с использованием электронных средств передачи и обработки информации. ѕоэтому распространение получило понимание информационной технологии как системы сбора, хранени€, обработки, передачи, представлени€ и использовани€ информации, основанной на применении средств электроники и вычислительной техники.

¬о второй половине прошлого века дл€ переработки информации на ж.д. транспорте начали примен€тьс€ Ё¬ћ. Ѕыл создан √лавный вычислительный центр ћѕ— (√¬÷ ћѕ—), который обрабатывал информацию в масштабе всей сети дорог и €вл€лс€ основным предпри€тием по внедрению вычислительной техники на ж.д. транспорте. Ќа дорогах стали функционировать дорожные информационно-вычислительные центры. Ѕыли разработаны и внедрены интегрированные системы обработки данных (»—ќƒ).

»—ќƒ создали услови€ дл€:

’ранени€ в пам€ти Ё¬ћ и системного использовани€ посто€нных данных;

ѕередачи информации в Ё¬ћ в момент ее зарождени€ и подготовки;

»зменение структуры первичных документов и организации формировани€ результативных документов;

ќрганизации потока информации между органом (субъектом) управлени€ и объектом управлени€ через Ё¬ћ.

Ѕлагодар€ »—ќƒ обеспечиваетс€ однократное формирование и многократное использование набора исходных данных, едина€ схема исходных данных, интеграци€ процедур преобразовани€ информации, едина€ нормативно-справочна€ база.

¬ итоге на базе √¬÷ ћѕ— и »¬÷ дорог с использованием »—ќƒ по€вилась комплексна€ автоматизированна€ система управлени€ железнодорожным транспортом (ј—”∆“).

јвтоматизированна€ система управлени€ представл€ет собой человеко-машинную систему, обеспечивающую автоматический сбор и обработку информации, необходимой дл€ оптимизации управлени€ в различных сферах человеческой де€тельности. ј—”∆“ включает в себ€ совокупность административных, технологических и экономико-математических методов, средств вычислительной техники и св€зи, позвол€ющих аппарату управлени€ эффективно управл€ть ж.д. транспортом.

ј—”∆“ делитьс€ на р€д подсистем, которые можно объединить в 3 основные группы:

1 группа объедин€ет межотраслевые подсистемы, выполн€ющие неспецифические дл€ ж.д. транспорта функции (Ђ”правление кадрами ї - ј—”-кадры, Ђ”правление капитальным строительствомї - ј—” — и др.);

2 группа - это подсистемы, выполн€ющие специфические дл€ ж.д. транспорта функции, обеспечивающие эксплуатационную работу (Ђ”правление локомотивным хоз€йствомї - ј—”“, Ђ”правление эксплуатацией устройств сигнализации и св€зиї - ј—”Ў и др.);

3 группа - подсистемы, выполн€ющие св€занные с эксплуатационной работой функции (Ђ”правление перевозочным процессомї - ј—”ƒ, Ђ”правление пассажирскими перевозкамиї -ј—”Ћ, Ђ”правление грузовой и коммерческой работойї - ј—”ћ), ј—”ƒ в свою очередь подраздел€етс€ на субподсистемы, одна из которых ј—ќ”ѕ - Ђќперативное управление перевозочным процессомї.

ј—”∆“ представл€ет собой трехуровневую автоматизированную систему: на верхнем уровне автоматизируютс€ функции департаментов ћѕ—, а также создан ÷ентр управлени€ перевозками (÷”ѕ). Ќа втором уровне функционирует ј—” дороги, автоматизируютс€ функции дорожных служб и дорожного диспетчерского центра. Ќа нижнем уровне функционируют ј—” сортировочной станции (ј—”——), грузовой (ј—”√—), ј—” других линейных предпри€тий. »менно здесь зарождаетс€ основна€ первична€ информаци€, котора€ затем обрабатываетс€ в ј—”∆“.

 огда использовались Ё¬ћ только вычислительных центров, осуществл€лась лишь автоматизаци€ локальных процессов.  ачественно новый уровень переработки и использовани€ информации достигаетс€ только тогда, когда компьютерна€ техника стала приходить непосредственно на рабочие места управленцев и участников перевозочного процесса. Ёто осуществилось благодар€ по€влению персональных компьютеров и создание на их базе автоматизированных рабочих мест (ј–ћ).

¬ состав ј–ћ вход€т персональный компьютер с клавиатурой и монитором, печатающее устройство (принтер), аппаратура приема-передачи информации, а при необходимости и другие технические средства (телефонный коммутатор, магнитофон и др.).

¬ первую очередь создаютс€ ј–ћы дл€ тех оперативных работников, у которых регистрируютс€ первичные данные о ходе перевозочного процесса - дежурных по станции, маневровых диспетчеров, операторов станционных технологических центров, дежурных по локомотивным депо, товарных кассиров.

¬ходной информацией, необходимой дл€ функционировани€ ј–ћ р€да профессий станционный работников, €вл€етс€ предварительна€ информаци€ о подходе поездов, где о каждом вагоне представлены сведени€, содержащиес€ в натурном листе поезда, а также сообщени€ об отправлении поезда с соседней станции, состо€ние путей, сигналов, положение стрелок на станции. Ёти данные ввод€тс€ автоматически, если ј–ћ подключен к дорожному »¬÷, к напольным устройствам автоматики и телемеханики, в частности электрической централизации стрелок.

ј–ћ поездного диспетчера обеспечивает отображение поездного положени€ на участке, ведение графика исполненного движени€, составление прогнозного графика на 3 ч вперед, выдачу по запросу диспетчера варианта пропуска поезда по участку, данных о любом поезде и др. ѕри этом реализуетс€ автоматический съем информации из рельсовых цепей при наличии устройств диспетчерского контрол€ или диспетчерской централизации. ѕри автоблокировке источником информации €вл€етс€ ј–ћ дежурного по станции, подключаемый к ј–ћу поездного диспетчера через концентратор информации.

 омпьютеры используютс€ в качестве ј–ћ отдельных лиц, либо всего оперативного персонала подразделени€. ¬ последнем случае они объедин€ютс€ в локальные вычислительные сети с единой базой данных посредством сетевых адаптеров. Ћюба€ така€ сеть должна иметь орган управлени€ (так называемый файловый сервер), включенные в сеть рабочие станции (ј–ћы), источник бесперебойного питани€ и другое вспомогательное оборудование.

¬ современных услови€х информационна€ технологи€ перевозки грузов - это управление процессом транспортировки на основе точных знаний о потребност€х и данных о ходе перевозочного процесса в режиме реального времени, когда задействованные мощности и ресурсы максимально адекватны объему выполн€емой в данный период работы, а принимаемые решени€ отвечают не локальным, а общеотраслевым экономическим интересам.

4.2 “ехническа€ база информационных технологий

  средствам реализации информационных технологий относ€т аппаратные (технические) средства, программные средства, аппаратно-программные комплексы и автоматизированные информационные системы. јвтоматизированные информационные системы - это совокупность аппаратных и программных средств, а также работающих с ними пользователей (персонал), обеспечивающих ввод, передачу, хранение, обработку и представление информации.

Ќа железнодорожном транспорте информационные системы базируютс€ на информационно-вычислительных центрах дорог (»¬÷) и сети телекоммуникаций дл€ передачи данных. «а последние годы произошло удвоение суммарной мощности »¬÷. “ам используютс€ высоко производительные большие Ё¬ћ Mainframe с новой операционной системой OS/390.

Ёффект от внедрени€ информационных технологий будет тем выше, чем больше исходной информации вводитс€ в автоматическом режиме, а не вручную. ¬ управлении перевозочным процессом к числу первоочередных относитс€ информаци€ о фактическом поступлении вагона с подъездного пути, об отправлении со станции, о прибытии на попутную станцию или на станцию назначени€, о поступлении на пункт выгрузки. јвтоматизаци€ получени€ и ввода этой информации может быть осуществлена при помощи недавно созданной специальной системы автоматической идентификации подвижного состава Ђѕальмаї.

¬ основу этой системы положено использование кодовых бортовых датчиков, которыми предстоит оборудовать весь подвижной состав и крупнотоннажные контейнеры, а также напольных считывающих устройств.  одовый бортовой датчик имеет пам€ть 128 бит, достаточную дл€ записи 12-значного номера вагона и другой информации о вагоне (код груза, станци€ назначени€ и др.).

ѕо принципу действи€ система Ђѕальмаї схожа с радаром. ѕри проходе подвижного состава перед напольным считывающим устройством происходит облучение бортового датчика радиосигналом. ƒатчик отражает радиосигнал, модулиру€ его в соответствии с закодированной информацией о подвижном составе. —читывающее устройство принимает отраженный сигнал, декодирует его и передает информацию о подвижном составе на концентратор информации, а затем в обрабатывающий компьютер дорожного информационно-вычислительного центра.

јппаратура системы Ђѕальмаї функционирует при температуре окружающей среды от -50— до +70— при влажности 100% при скорост€х движени€ поездов до 140 км/ч.

јвтоматическа€ идентификаци€ подвижного состава позвол€ет исключить ручное и визуальное списывание прибывающих на станции поездов, повысить скорости входа поездов на станцию (сейчас она равна 15 км/ч при наличии телетайпных постов списывани€ в горловинах), сократить контингент станционных технологических центров.

ƒл€ развити€ информационных технологий, по управлению перевозочным процессом не только на нижнем уровне (железнодорожные станции), но и на целых направлени€х, в регионах и в целом по стране должна быть развита€ и надежна€ сеть св€зи. —уществующие магистральные и дорожные сети св€зи построены в основном в 60-80-х годах на основе кабельных и воздушных линий с использованием аналоговых систем передачи. ќбща€ каналоемкость их составл€ет около 10 млн. канал/км. ћежду тем дл€ решени€ задач информационного обеспечени€ отрасли необходимо около 50 млн. канал/км, распределенных по основным грузонапр€женным направлени€м.

¬ насто€щее врем€ возможности аналоговой сети полностью исчерпаны, поэтому выбрана стратеги€ перехода на цифровые сети и использование волоконно-оптических линий св€зи. ќни обладают широкой полосой пропускани€ при малом затухании светового сигнала в волокне, низком уровне шумов, высокой защищенностью от внешних помех, в том числе от электромагнитного вли€ни€ объектов самого железнодорожного транспорта, меньшим весом и объемом по сравнению с кабел€ми с медными жилами в расчете на одну и ту же пропускную способность.

ѕредусмотрено доведение общей прот€женности магистральных волоконно-оптических линий до 48 тыс. км, и их объединение централизованным управлением во заимноув€занную сеть св€зи. ¬ основном эти кабели прокладывают, подвешива€ на опорах контактной сети и высоковольтных лини€х автоблокировки, а также в пластмассовых трубопроводах в теле земл€ного полотна или в полосе отвода.

Ќа железнодорожном транспорте ведутс€ работы по созданию системы спутниковой св€зи. ÷ифровые каналы спутниковой св€зи намечено использовать дл€ организации шлюзов между зонами волоконно-оптических линий св€зи, вставок в магистрали и ответвлений от нее, а также дл€ оперативного резервировани€ магистральных и междорожных направлений.

—ети св€зи подраздел€ютс€ на общетехнологическую телефонную, оперативно-технологическую и передачи данных.

4.3 –азвитие информационных технологий

јвтоматизированные системы управлени€ (ј—”), которые создавались в прошлом веке на железнодорожном транспорте, хот€ и €вились результатом большого достижени€ технического процесса, однако по сути своей представл€ли лишь информационные системы. ќни в основном строились по принципу отдельных локальных систем, не св€занных между собой.

¬ современных услови€х начинаетс€ переход от информационных к информационно-управл€ющим системам, которые существенно повышают эффективность функционировани€ производственных, экономических, финансовых и социальных структур железнодорожного транспорта.

¬ажное условие успешного создани€ крупной информационной системы нового поколени€ - применение имитационного моделировани€. ќно позвол€ет увеличить точность планировани€ и управлени€ перевозочным процессом.  роме того реализуетс€ принцип одноразового ввода каждого из первичных показателей с последующим их многократным использованием при решении различных задач функциональной подсистемы.

ƒл€ решени€ задач реорганизации всего комплекса де€тельности железнодорожного транспорта на основе массового применени€ информационных технологий, создани€ автоматизированных информационно-управл€ющих систем разработаны и утверждены  онцепци€ и ѕрограмма информатизации железнодорожного транспорта. Ётими документами предусматриваетс€:

1. создание и внедрение комплекса информационных технологий функционировани€ отрасли;

2. создание единой сети передачи данных;

3. значительное увеличение мощности сетей св€зи со строительством волоконно-оптических линий и организацией каналов спутниковой св€зи.

4. внедрение современных программных средств;

5. создание на всей сети железных дорог современной системы сбора и обработки первичной информации.

¬се системы комплексного управлени€ перевозками могут реализовать свои функции только при условии строгого контрол€ за состо€нием и перемещением вагонов на сети ж.д. ƒл€ этого необходима достоверна€ вагонна€ модель, функционирующа€ в режиме реального времени. “ака€ модель создана. Ќа основе этой модели создана автоматизированна€ система номерного учета, контрол€ дислокации, анализа использовани€ и регулировани€ вагонным парком - ƒ»—ѕј– .

¬ системе ƒ»—ѕј–  все состо€ни€ вагона (погрузка, выгрузка, сдача в ремонт, запас и пр.) фиксируютс€ в пам€ти Ё¬ћ по каждому номеру вагона. »нформаци€ о вагоне со станции, вагонного депо, подъездного пути поступает непосредственно в »¬÷, мину€ отделени€ и управление дороги. ѕередача сведений о проследовании вагона и его состо€нии происходит без ручного вмешательства. ƒ»—ѕј–  открыт дл€ диалога любому работнику, имеющему доступ к системе. Ѕлагодар€ единой динамической повагонной модели отпадает потребность в дублировании данных.

¬ систему ƒ»—ѕј–  введена картотека всего парка вагонов с данными технического паспорта на каждый вагон по 38 показател€м. —лежение за каждым вагоном осуществл€етс€ в режиме реального времени, а не на 18 ч. ¬ системе ƒ»—ѕј–  обеспечиваетс€ автоматизированное составление многих документов в сфере перевозочного процесса, в том числе натурного листа поезда, отчетных и учетных форм ƒќ-1, ƒќ-2, √ќ-1, √ќ-2, √ќ-3, √ќ-4, √ќ-6 и других.

—оздана и находитс€ в эксплуатации автоматизированна€ система контрол€ за использованием и передвижением контейнеров - ƒ»— ќЌ. Ёта система обеспечивает:

1. —лежение за дислокацией контейнеров на сети железных дорог с выдачей пользовател€м информации о месте нахождени€ контейнеров (в поезде, на станции, на иностранных железных дорогах).

2. ”чет наличи€ контейнеров на станци€х, отделени€х, дорогах, по сети в целом.

3. —уточную отчетность о работе с контейнерным парком.

¬ оперативном управлении перевозочным процессом на участках и направлени€х, в работе дорожных диспетчерских центров примен€етс€ автоматизированна€ система ведени€ и анализа графика исполненного движени€ √»ƒ Ђ”рал-¬Ќ»»∆“ї. —истема обеспечивает получение компьютерных графиков движени€ поездов: нормативного, планового, прогнозного, вариантного, исполненного.

¬едетс€ разработка и поэтапное внедрение новой автоматизированной системы текущего планировани€ эксплуатационной работы на железных дорогах (ј—“ѕ) - Ђѕолигонї. ¬ этой системе поступление исходной информации происходит в значительной степени в автоматическом режиме, а ввод данных с ј–ћ сведен к минимуму. ј—“ѕ Ђѕолигонї должна войти составной частью в единую вертикально-интегрированную систему оперативного планировани€ эксплуатационной работы ж.д. транспорта ƒ»—ѕЋјЌ (диалогова€ информационно-управл€юща€ система оперативного планировани€ поездной и грузовой работы). ќна призвана дл€ решени€ широкого круга управленческих задач от прогнозировани€ работы сети ж.д. на несколько суток до текущего регулировани€ движени€ поездов поездным диспетчером и работы станции маневровым диспетчером.

ƒл€ повышени€ эффективности управлени€ пассажирскими перевозками развиваетс€ сеть электронных систем ЂЁкспрессї. — помощью системы ЂЁкспресс-2ї нар€ду с учетом, распределени€ и резервировани€ мест в пассажирских поездах решаетс€ широкий круг управленческих и прикладных задач. Ќалаживаетс€ централизованное управление перевозками из автоматизированных центров, которые взаимодействуют между собой через вычислительную сеть.

¬месте с тем возможности Ё¬ћ, используемых в ЂЁкспресс-2ї, не позвол€ют в полной мере охватить все технологические процессы управлени€ пассажирским хоз€йством. ѕланируетс€ переход к новой системе ЂЁкспресс-3ї, использующей более мощные Ё¬ћ. ќна позволит увеличить период резервировани€ мест в пассажирских поездах до 63 суток. ќперативно будут выдаватьс€ сведени€ о посадке и высадке пассажиров по ходу следовани€ поезда. ѕо€вл€етс€ возможность продажи билетов с номерами мест по ходу следовани€ поезда. Ѕудет реализована гибка€ тарификаци€ билетов в зависимости от сроков продажи, от характеристик вагона и места (верхнее, нижнее, боковое). ќбеспечиваетс€ автоматическа€ передача информации о проданных и возращенных проездных документах на дорогу - отправител€ поезда и на дорогу - владельца состава. Ѕудет осуществл€тьс€ более гибкое и точное распределение расходов между подразделени€ми ж.д. транспорта.

—истема ЂЁкспресс-3ї в отличие от системы ЂЁкспресс-2ї позвол€ет не только в режиме реального времени обслуживать пассажиров, но и управл€ть пассажирскими перевозками. ЂЁкспресс-3ї включает 9 подсистем:

ѕланировани€ и управлени€ пассажирскими перевозками;

ѕродажи и учета проездных документов;

 омплексного справочно-информационного обслуживани€ пассажиров;

”правлени€ багажной работой;

”правлени€ парком пассажирских вагонов;

‘инансового и статистического учета пассажирских перевозок;

—ервисного обслуживани€ пассажиров;

–асписани€ (учет в реальном времени прохождени€ всех поездов, фиксаци€ опозданий);

¬заимодействи€ с другими ј—”.

ЂЁкспресс-3ї может обслуживать до 10000 поездов. —истема окупаетс€ за 4,3 года. Ёкономический эффект от внедрени€ 1,4 млрд. руб. в год.   2004 г. предусмотрена замена всех ЂЁкспресс-2ї на ЂЁкспресс-3ї.

ќсуществл€етс€ разработка и внедрение информационно-управл€ющих систем и в другие звень€ управлени€ перевозочным процессом. ¬ их числе могут быть названы система управлени€ эксплуатацией поездных локомотивов и локомотивных бригад (ƒ»—Ћќ ), система автоматизированного ведени€ графика исполненной работы станции (√»–). ¬едутс€ работы, направленные на изменени€ электронного документооборота включа€ безбумажную технологию оформлени€ перевозочных документов.

5. ѕереход на новую технологию перевозочного процесса

5.1 ќсновные предпосылки перехода на новую технологию перевозочного процесса

¬ рыночных услови€х произошло резкое усложнение функций управлени€ перевозочным процессом. ≈сли раньше основна€ задача железных дорог формулировалась как Ђперевозкиї, то теперь это Ђтранспортное обслуживаниеї. ¬ экономических категори€х это означает, что так называемые Ђстыковые потериї, возникающие при взаимодействии транспорта и производства относ€тс€ на разные отрасли. Ёти потери обусловлены тем, что в услови€х неравномерного поступлени€ грузов на прот€жении недель и мес€цев предпри€ти€ вынуждены были создавать резервы перерабатывающей способности грузовых фронтов, складов, содержать дополнительные пункты, вагоны, локомотивы, персонал. ¬ случа€х несвоевременного подвода грузов и порожн€ка простаивало оборудование. ѕо€вление операторских компаний приводит к увеличению степени неравномерности перемещени€ вагонопотоков, что имеют следствием рост простоев вагонов на станци€х погрузки и станци€х сгущенного подхода грузов к потребител€м.

¬ прежнее врем€, когда основной задачей железных дорог были Ђперевозкиї, стыковые потери относились на производство. “еперь, когда задача сменилась на Ђтранспортное обслуживаниеї, эти потери относ€тс€ на железные дороги.

— переходом к рыночной экономике исчезла жестка€ прив€зка объема предъ€вл€емого отправителем к перевозке груза к мес€чному периоду. ¬озможность выбора клиентом альтернативного вида транспорта и неравномерное посуточное предъ€вление груза к перевозке потребовали от железных дорог перехода к непрерывному приему за€вок на перевозку и предоставлению вагонов под погрузку в полном соответствии с заключенными договорами.

¬ современных услови€х грузоотправителю должна быть предоставлена возможность заказа скорости доставки и маршрута пропуска вагона с грузом.

¬озросла финансова€ ответственность железных дорог за нарушение сроков доставки грузов. ѕоэтому недостаточно в качестве критери€ оптимизации вагонопотоков использовать вагоно-час. “ребуютс€ новые критерии, совокупно учитывающие доходы и расходы железных дорог от каждой перевозки. Ќеобходимо иметь маркетинговый адаптивный план формировани€, содержащий посто€нные назначени€ поездов, неизмен€емые в течение года, сезонную часть назначений (на срок более 10-15 дней) и вариантные назначени€, формируемые под конкретные разовые отправки.

»нформацию о потребност€х грузоотправителей можно получать от маркетинговых подразделений железных дорог через системы фирменного транспортного обслуживани€ (‘“ќ). –еально складывающуюс€ ситуацию с ходом реализации перевозки можно контролировать через систему ƒ»—ѕј–  и дорожные диспетчерские центры управлени€. Ќовые информационные возможности благодар€ разработке и внедрению информационно-управл€ющих систем позвол€т перейти на оптимизационное управление перевозочным процессом из управлени€ дороги по направлени€м, исход€ из критери€ получени€ максимальной прибыли от основной де€тельности.

5.2 —ущность новой технологии управлени€ перевозочным процессом

¬ 2001 г. была прин€та Ђ омплексна€ программа оптимизации эксплуатационной работы сети на период до 2010 годаї. ќна €вл€етс€ частью общей программы структурной реформы на железнодорожном транспорте.  омплексна€ программа базируетс€ на информационных технологи€х, которые стали бизнесобразующим фактором. ќсновой эффективного управлени€ перевозочным процессом стало создание единого информационного пространства.

„тобы исключить не обусловленные технологией перевозочного процесса задержки в движении поездов на стыковых станци€х между дорогами и отделени€ми, ускорить развоз местного груза в районах погашени€ вагонопотоков и переработку вагонов в районах зарождени€ вагонопотоков признано целесообразным в перспективе создать специальные структуры, не вход€щие в штат дорог и отделений. Ёти структуры названы центрами управлени€ перевозками.

ѕредусматриваетс€ трехуровнева€ вертикаль управлени€:

÷ентр управлени€ перевозками ћѕ— (÷”ѕ);

÷ентры управлени€ перевозками регионов (÷”ѕ–);

ќпорные центры управлени€ (ќ÷”).

”правление перевозочным процессом строитс€ по принципу сквозных информационно-управл€ющих технологий, направленных от ÷”ѕ ћѕ— через ÷”ѕ– и ќ÷” непосредственно до рабочих мест линейных районов или устройств ж.д. автоматики, исполн€ющих те или иные операции перевозочного процесса.

 омплексы сквозных информационно-управл€ющих и аналитических технологий должны обеспечивать единство управлени€ перевозочным процессом сверху донизу при соблюдении условий заказа на перевозки и минимальных эксплуатационных затратах на их выполнение.

√лавный центр управлени€ перевозками (÷”ѕ ћѕ—) информационно и технологически будет св€зан с региональными центрами диспетчерского управлени€ перевозками со всеми отраслевыми предпри€ти€ми, участвующими в перевозочном процессе, и направл€ет их работу.

Ќа ÷”ѕ ћѕ— возлагаетс€ реализаци€ компьютерных технологий управлени€ перевозочным процессом в целом, управление вагоно- и грузопотоками от их зарождени€ до погашени€ во взаимосв€зи с ÷”ѕ– и ќ÷” в целом в том числе:

оперативное и текущее планирование сетевых перевозок с экономической оценкой вариантов решений (планирование поездной и грузовой работы, перевозок массовых грузов, рационального использовани€ т€говых, погрузочных и иных ресурсов отрасли);

организаци€ поездной работы, в том числе согласование работы на границах регионов, управление продвижением поездопотоков по стратегически важным направлени€м и кольцевых маршрутов, управление контейнерными перевозками, процессом передачи поездов, вагонов, контейнеров и грузов на пограничных станци€х и межгосударственных переходах, а также на пунктах обмена с другими видами транспорта;

управление погрузочными ресурсами в сетевом масштабе (вагонными и контейнерными парками) в цел€х своевременного обеспечени€ ими пунктов массовой погрузки, контроль за наличием и работой с вагонами, принадлежащими другим государствам, за техническим состо€нием парка вагонов и контейнеров;

управление т€говыми ресурсами - локомотивными парками и бригадами на стыках между регионами и участками обращени€, охватывающими два и более регионов сети, передислокацией локомотивных ресурсов в интересах обеспечени€ перевозок и поддержани€ этих ресурсов в работоспособном состо€нии.

¬ регион управлени€ вход€т железные дороги или их участки, объединенные между собой технологическими, экономическими и геополитическими св€з€ми. ¬сего планируетс€ 7 регионов управлени€:

1. ћосковский, включает ћосковскую, ёго-¬осточную,  уйбышевскую, —еверную и  алининградскую дороги;

2. —еверо-«ападный включает ќкт€брьскую, —еверную и √орьковскую дороги;

3. ёжный включает —еверо- авказскую и ѕриволжскую дороги;

”ральский (—вердловска€, √орьковска€ и ёжно-”ральска€ дороги);

«ападно-—ибирский («ападно-—ибирска€, ёжно-”ральска€, —вердловска€ дороги);

¬осточно-—ибирский ( расно€рска€, ¬осточно-—ибирска€, «абайкальска€ дороги);

ƒальневосточный («абайкальска€, ƒальневосточна€ и —ахалинска€ дороги).

÷”ѕ– должен быть информационно и технологически св€зан с ÷”ѕ ћѕ—, соседними региональными и опорными центрами своих линейных районов, со всеми отраслевыми предпри€ти€ми, обеспечивающими работу инфраструктуры ж.д. транспорта в регионе управлени€, крупными отправител€ми и получател€ми грузов. ¬ нем сосредотачиваютс€ поездные диспетчеры всех участков, вход€щих в регион с максимально возможным их укрупнением, в том числе за счет комплексной автоматизации.

¬ ведение ÷”ѕ– вход€т:

организаци€ движени€ пассажирских, пригородных и грузовых поездов по графику;

исполнение оперативных плановых заданий диспетчеров ÷”ѕ ћѕ— по общесетевым грузовым перевозкам;

организаци€ грузовых перевозок по за€вкам ƒ÷‘“ќ;

планирование, предоставление и организаци€ Ђоконї дл€ работы технических служб, разработка вариантных графиков и организаци€ движени€ поездов в период строительно-монтажных и ремонтно-путевых работ;

соблюдение установленного режима работы локомотивных бригад;

организаци€ развоза местного груза до опорных станций;

выполнение технических нормативов работы дороги.

ќпорный центр управлени€ €вл€етс€ низовым звеном системы управлени€ перевозками. »х на сети ж.д. планируетс€ 175.ќсновное его назначение - руководство местной работой в обслуживаемом районе с обеспечением установленных нормативов времени на развоз местных вагонов с опорной станции, порожних под погрузку, сбор на опорной станции погруженных и выгруженных вагонов, а также на выполнение самих грузовых операций. ¬ качестве опорной могут быть сортировочные или крупные участковые станции, если в районе преобладает транзитное движение. ¬ других ситуаци€х в качестве опорной будет крупна€ грузова€ станци€ или припортова€.

ƒиспетчерский аппарат ќ÷ обеспечивает оперативное руководство сменно-суточной работой вход€щих в линейный район станций, которые св€заны между собой единой технологией поездной и маневровой работы с общим парком маневровых и вывозных локомотивов. ¬ части пассажирских перевозок на него возлагаетс€ обеспечение отправлени€ пассажирских поездов по расписанию, организаци€ подготовки пассажирских поездов в рейс. Ќа ќ÷ возлагаетс€ подготовка и согласование Ђоконї дл€ ремонтно-строительных работ и текущего содержани€ технических средств на всех станци€х линейного района.

ƒороги и отделени€ в этих услови€х осуществл€ют административно-хоз€йственное управление де€тельностью структурных подразделений, вход€щих в их состав, взаимодействие с субъектами –оссийской ‘едерации и органами местного самоуправлени€ обслуживаемого региона, обеспечивают надежную работу технических средств.

ѕри переходе к новой структуре, основанной на системе центров управлени€ перевозками, функции по непосредственному управлению и планированию поездной и грузовой работы, выполн€емые сейчас дорожными диспетчерскими центрами, перейдут к ÷”ѕ–ам и частично к опорным центрам (местна€ работа). ¬ переходный период, пока нова€ структура не будет полностью сформирована и возьмет на себ€ управление перевозочным процессом в полном объеме, существующие структуры дорожных диспетчерских центров продолжат свою де€тельность.

¬недрение новой системы управлени€ перевозками позволит:

снизить потери на стыках между дорогами;

высвободить из эксплуатации ~ 100 тыс. вагонов, 1060 поездных и маневровых локомотивов, емкости путевого развити€ станций;

сократить расходы на перевозку грузов.

¬недрение перечисленного комплекса мер позволит выйти на новые технические параметры сети:

т€говое плечо работы локомотивов 1000-2000 км (сейчас 300 км);

плечо работы локомотивной бригады до 500 км (сейчас 170 км);

длина диспетчерского участка до 500 км;

длина гарантийного плеча безотказной работы вагонов 1000-1500 км (сейчас 380 км).

ѕланируетс€ унифицированна€ длина поездов 71, 100, 140 условных вагонов, а унифицированный вес поезда 6000 т, 9000 т, 12000 т.

 
 
ѕолезное


 





 
 


© ¬се права защищены
–Ю–Ю–Ю ¬Ђ–¶–µ–љ—В—А –њ–Њ–і–≥–Њ—В–Њ–≤–Ї–Є –±–Є–Ј–љ–µ—Б-—В—А–µ–љ–µ—А–Њ–≤ ¬Ђ–Ґ—А–µ–љ–µ—А–Я–†–Ю–§–Ш¬ї - –Ї—Г—А—Б—Л —В—А–µ–љ–µ—А–Њ–≤: —В—А–µ–љ–Є–љ–≥ –њ—А–µ–Ј–µ–љ—В–∞—Ж–Є—П –і–Є—Б—В–∞–љ—Ж–Є–Њ–љ–љ–Њ–≥–Њ –Ї—Г—А—Б–∞.